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國內集焦
氫燃料電池車的"驚天賭局",是否真能“商業化”?
作者: 來源: 發布時間:2019/6/10 8:20:11 瀏覽次數:

5月23日,一篇“水氫發動機在南陽下線”的文章,將青年汽車和“水氫車”送上輿論風口。

這波熱度,以一種匪夷所思的方式,連帶炒熱了“氫燃料電池車” 這個產業。

據功夫AUTO向某氫燃料電池公司內部人士了解到:“目前,幾乎每個省都在思考或者已經推出燃料電池產業規劃,很多縣市也在出臺規劃,把氫燃料電池當做未來新興產業培育,大規模招商。”

如今,整個氫燃料電池車行業仍在升溫,就如同燒到150度的熱水,蒸汽彌漫。

有數據統計,全國已有超過20個省市出臺相關產業規劃,已經建設或規劃中的氫能小鎮近30個,絕大多數誕生于近一年的氫燃料熱之中。

功夫AUTO認為,這似乎就像2012年那會火熱的純電動車,很多地區不考慮自己的資源優勢和產業配套,盲目砸錢進這個猶如“賭局”般的氫燃料電池產業。

那么,國內氫燃料電池車產業的“賭局”到底有多大?在商業化道路上又能否成功?

越來越多中國車企加入“氫燃料賭局”

對于“氫燃料電池乘用車有沒有辦法商業化”的趨勢判斷,國內乘用車企業顯然抱有積極態度。

就如上汽集團,在2016年和2017年相繼推出了榮威950燃料電池乘用車和上汽大通FCV80燃料電池輕客。

其中,前者是國內唯一一款完成公告、銷售和上牌的燃料電池乘用車。

截至2018年底,已經有41家中國整車企業開始研發氫燃料電池車。

而從今年的資本市場和新車情況來看,氫燃料電池車的“賭場”更是熙熙攘攘。

在今年的新車型上,就有頗多氫燃料車型,諸如豐田Mirai、東風風神AX7FCV、上汽大通G20FC、現代NEXO等此前市面上宣傳已久的商用車或乘用車車型,更有不少乘用車車企首次對外強調將燃料電池納入產品規劃。

另一方面,從資本市場看,2019年1月,氫燃料電池概念股票踏上了暴漲之路。

1月到5月,整個行業指數將近翻倍,許多股票沾上“氫燃料電池”的概念就立刻如同野馬脫韁。

除此之外,各省市也紛紛推出關于氫燃料電池汽車的補貼。

業內不少聲音認為,到2025年之前氫燃料電池都將享受補貼,這與2020年補貼將要退出的純電動汽車形成了鮮明對比,更是激發了資本與創業者的熱情。

在今年兩會上,長城總裁王鳳英、北汽董事長徐和誼、廣汽董事長曾慶洪、奇瑞董事長尹同躍紛紛力挺氫燃料電池汽車。

他們的觀點,也代表其所在車企未來發展的方向。

可以預見,未來將有更多中國整車企業加入氫燃料電池這場曠世“賭局”。

氫燃料電池車的是否真能“商業化”?

功夫AUTO認為,氫燃料電池車若想實現商業化,必須先解決兩大難題:降低燃料電池系統的成本以及加快布局加氫站。

但要解決這兩大難題,或許足夠整個行業“頭疼”好多年。

從加氫站來講,就是一個“先有蛋,還是先有雞”的哲學問題。

這是曾經困擾電動汽車多年的難題,如今再一次擺在燃料電池行業面前:不建加氫站用戶就不買燃料電池車,而加氫站一方覺得用戶不買車,建加氫站給誰用?

這仿佛變成了一個死循環:加氫站太少導致少有用戶買車,用戶太少導致無人愿意建加氫站,規模化無法實現,整個產業鏈在成本高昂與產能不足中苦苦掙扎。

數據顯示,截至2018年底,全國僅有加氫站23座,其中大部分還是企業建造后用來進行研究或者示范運行的項目。

相比較之下,到2018年底全國加油站數量超過10萬座,全國充電樁保有量到2019年4月時已有95萬臺。

功夫AUTO認為,這或許才是問題的關鍵所在。

買電動車時,車主大不了自建一根充電樁就可以跑起來,而一座加氫站動輒就需要1000多萬甚至1500萬以上,遠超出個人和大部分企業可以承受的范圍,必須有人在這個循環上“加把力”,讓它變成正向循環。

這個“力”,也只可能是政策,但稍顯滯后的政策此時卻成為另一個難題。

過去多年間,由于國家新能源汽車推廣主要戰略方向在純電動車,補貼也大多圍繞著電動車輛購置與充電樁,關于加氫站的補貼政策少之又少。

這些“堆砌”的難題,就成為氫燃料電池車商業化的一個個障礙。

不過,唯一的好消息是,近一年尤其是《政府工作報告》提出推動加氫設施建設后,各地紛紛出臺相應規劃和管理規范,或許曾經困擾行業的難題會逐步化解。

在當前的氫燃料汽車產業中,整個行業技術、商業化、行業標準、政策等都還處于問題重重的早期,而資本與輿論的過度追捧很有可能讓整個行業變得浮躁。

因此,整個行業需要的是“理性看待”。

如果純電動汽車行業需要10年才能看出“行不行”,那燃料電池可能需要20年、30年,甚至是更多時間。(蓋世大V說


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